Hej und willkommen zurück.
Folgt mir gern auf eine persönliche Zeitreise, deren unmittelbarer Anlass meine letzte Reise durch die Republik ist – deren Ursache aber schon eine ganze Weile in mir herumköchelt.
Es wird eine stark Text-lastige Zeitreise, die ich mit einer kleinen Quizfrage beginnen möchte.
Was vereint die folgenden drei Bilder?
Antwort:
Sie erzählen eine Geschichte, die vor über 190 Jahren in Mittelfranken begann und die ein Zeitalter einläutete, das bis heute nachwirkt.
Auf dem linken Bild seht Ihr mich vor einem Nachbau der ersten, in Deutschland je kommerziell gefahrenen Dampflokomotive „Adler“ im Eisenbahnmuseum Nürnberg. Eben jenes Nürnberg bildete am 07. Dezember 1835 den Startpunkt der Ludwigseisenbahn ins benachbarte Fürth.
Das mittlere Bild zeigt die Bebauung entlang der Fürther Hornschuchpromenade – reich verzierte Häuser von 1889 und damals direkt an der Strecke gebaut.
Das letzte Bild zeigt den früheren Endpunkt der Ludwigseisenbahn auf der heutigen Fürther Freiheit. Das Bahnhofsgebäude wurde 1938 abgerissen um Platz für Aufmärsche zu schaffen. Heute dient dieser Ort – wie unschwer zu erkennen ist – als Parkplatz.
Und weil diese drei Bilder eher abstrakt sind und mich persönlich nur indirekt betreffen, möchte ich Euch noch drei weitere Bilder zeigen.
Eine Straße, eine Mini-Lok, ein über 30 Jahre altes Bild.
Das Straßenbild ist die einzige Aufnahme in meinem Archiv, die etwa 15 Jahre meiner Kindheit versinnbildlicht. Leider zeigt sie den Eisenbahn-Bezug nur ganz schwach am linken Bildrand. Hinter den Garagen und den Bäumen verläuft eine, heute stark befahrene Eisenbahnstrecke. Sie führt vom Dresdner Hauptbahnhof durch das Elbtal nach Pirna und weiter nach Praha.
Das mittlere und das rechte Bild habe ich bereits in einem Beitrag aus dem Juli 2021 gezeigt und dort ein paar Gedanken festgehalten. Beide symbolisieren meine gut vier Jahre währende Zeit bei der Dresdner Parkeisenbahn anfang der 1990-er Jahre.
Vor fünf Jahren war dies nur eine Episode in einem längeren Rückblick.
Mit diesem Beitrag möchte ich den Bogen nun weiter spannen – wie Ihr am Titel unschwer erkennen könnt.
Vorab eine kleine Warnung: Es wird sehr nerdig, es wird sehr viel (mein Kopf ist voller Gedanken und Erinnerungen) und ich werde mit Eisenbahnbegriffen und vor allem Baureihenbezeichungen nur so um mich werfen. So möglich, verlinke ich zur Wikipedia oder zu anderen Quellen – auch aus Mangel an eigenem Bildmaterial.
Nach diesem kleineren Vorgeplänkel starten wir nun richtig ins Thema. Ich habe schon erwähnt, dass meine letzte Reise nach Nürnberg und Umgebung, Anfang September 2026, der unmittelbare Auslöser für diesen Text ist.
Die Ursache findet sich in zwei Youtube-Kanälen, die ich dieses Jahr entdeckt habe. Zum einen ist dies der englischsprachige Kanal des Dänen Simon Andersen, der auf Schienen die Welt bereist – zum anderen der Kanal des Eisenbahners Gustav Richard, der sich mit technischen Feinheiten, Streckenportraits und allem was dazugehört, beschäftigt. Erwähnenswert, aber weniger Ursache für diesen Text, ist außerdem der Kanal TheTrainTV, der viel Archivmaterial zur Eisenbahn in deutschen Landen bietet. Was aber die folgenden Ausführungen begünstigt hat, ist die Spielerei mit dem KI-Modell von Lumo. Mit diesem habe ich ein bisschen Recherche betrieben.
Kapitel 1: Eine Leidenschaft wird geweckt.
Es mag um das Jahr 1985 sein, als mein kleines Ich die Welt des Schienenverkehrs entdeckt. Ich wohne an besagter Strecke zwischen Dresden und Pirna und sehe die dunkelgrünen Doppelstock-Gliederzüge der S-Bahn Dresden vor meinem Fenster – in etwa 100 Metern Entfernung – vorbeirauschen. Grüne, vierteilige Züge mit markanter Dachschräge und dadurch geteilten Fenstern, an beiden Enden mit abgerundeten Dächern versehen. Auf diesem verlinkten Beispielbild sind sie 1992 zu sehen – allerdings in der falschen Farbe und mit der „falschen“ Lok bespannt. Stattdessen habe ich sie mit grünen und roten Exemplaren des DDR-Holzrollers – besser bekannt als DR-Baureihe 242 – in Erinnerung. Manchmal fahre ich mit diesen auch zu Oma und Tante zu Besuch – einmal durch das Elbtal nach Südosten und Nordwesten.
Gelegentlich rattern auch Dampfloks vorbei. Generell ist der Verkehr zu dieser Zeit aber überschaubar – wenn nicht gerade Züge mit sowjetischen Panzern unterwegs sind.
Was so im Großen beginnt, sickert auch im Kleinen in mich ein. Durch meinen Modellbahn-begeisterten Vater und dessen Stiefvater –meinen geliebten Stief-Opa – kann ich mit fasziniertem Blick auf die TT-Ausgaben der „Großen“ starren. Diese kleinen Wunderwerke, die so schnell über die Modellbahnplatte wuseln. Da das alles zu DDR-Zeiten stattfindet, ist die Auswahl der Modelle des VEB Berliner TT-Bahnen entsprechend eingeschränkt und aus dem „Westen“ findet sich nur wenig – wenn dann eher im Wagenpark. Eine der Ausnahmen ist hierbei die V200.1 der DB, eine Schnellzug-Diesellok mit markanter, runder, Front aus den 1950-er Jahren. Die andere ist die ungarische Variante der NOHAB – ebenfalls eine Großdiesellok. Das diese aus Schweden kommt und eigentlich der Lizenzbau einer US-Lok ist, wusste ich damals noch nicht, ganz zu schweigen von der komischen Bezeichnung (Nydqvist och Holm AB, Trollhättan).
Ich sitze also mit funkelnden Augen vor der Anlage mit ihren Brücken, Tunneln und Bahnhöfen. Da saust ein grüner „Holzroller“ mit ein paar Wagen an mir vorbei. Kurz darauf kommt eine bedächtige BR56 mit einachsigen Güterzugwagen, deren Schnaufen stark nach einem kleinen Elektromotor klingt. Von den heutigen Möglichkeiten der Klangerzeugung war man damals noch meilenweit entfernt. Der runde Motor war so groß, wie das gesamte Modell und nur von einer Plastik-Ummantelung verdeckt. Auch das markante Wummern des Sowjet-Importes „Ludmilla“ (DR-Baureihe 130) hört sich nach Mini-Elektromotor an. Mir ist das egal. Ich schaue gespannt auf die kleinen Fahrzeuge, die mich langsam in ihren Bann ziehen.
Dazu gibt es reichlich bebilderte Bücher mit rollendem Material diesseits des „Eisernen Vorhanges“. Teilweise finden sich dort auch Aufnahmen aus der Vorkriegszeit mit ihren mächtig-schnellen dreifach gekuppelten Dampf-Schnellzuglokomotiven und den deutschen „Krokodilen“ der Baureihe E94, die in der DDR noch sehr lange ihren Dienst verrichten. Auch der Modelleisenbahner ist Stamm-Lektüre für mich.
Jährlich finden Dampfloktreffen im Bw Dresden-Altstadt statt und das Verkehrsmuseum hat auch ein paar dieser mächtigen Fahrzeuge.
Das hinterlässt bleibende Eindrücke bei meinem 5-10 jährigen Ich.
Es muss dann auch um das Jahr 1990 sein, als ich meinen ersten eigenen Modellbahn-Kasten zum Geburtstag (oder auch zu Weihnachten, das ist in meinem Fall aber egal, da selber Tag) bekomme. Es ist die stark vereinfachte Variante der Dampflok-Baureihe 92 in Grün, dazu ein paar alte Personenzugwaggons und ein paar Gleise. In diesem verlinkten Beitrag ist zumindest die Lok mit ihrer schwarzen Front zu sehen – etwa in der Mitte des Berichtes. Ich baue, bastel, fahre, interessiere mich. Leidenschaft Modellbahn – Leidenschaft Eisenbahn. Baureihenbezeichnungen brennen sich in mein kleines Hirn wohl erst später ein. Für mich sind es Dampf-, Diesel-, oder Elloks. Dass diese auch Teil einer größeren Geschichte sind – meinem jungen Ich ist das noch nicht bewusst.
Kapitel 2: Mini-Eisenbahner bei der Mini-Eisenbahn.
Zum Einstieg dieses Kapitels zitiere ich einen längeren Teil meiner Ausführungen vom Juli 2021:
„Meine Zeit bei der Parkeisenbahn währte etwa 4 Jahre – von Herbst 1991 bis Herbst 1995. Die Erinnerungen daran sind teilweise sehr verblasst. Sie beginnen in einer alten Villa gegenüber der Paluccaschule; mit allwöchentlichen Spaziergängen von der Straßenbahn dorthin und wieder zurück, oft bei Dunkelheit. Und sie beginnen mit viel Geschichte. Es war die Zeit des Umbruchs. Die DDR hatte ein gutes Jahr vorher aufgehört zu existieren. Von heute auf morgen wurden Spuren verwischt und Zeugnisse dieser vergangenen Zeit beseitigt. Gerade bei früheren staatlichen Institutionen war dies nicht so einfach. Und ich nutze den Begriff „staatlich“ sehr bewusst. Die Parkeisenbahn hieß bis 1990 „Pioniereisenbahn“ und war der DDR-Jugendorganisation unterstellt. In so kurzer Zeit konnten keine neuen Dokumente und Handbücher gedruckt werden, keine neuen Uniformen beschafft werden. Stattdessen riss man Seiten heraus und entfernte Symbole. noch heute besitze ich das „Handbuch des Pioniereisenbahners“ das ich damals bei meinem Eintritt bekam und in dem sich die Grundlagen befinden. Heute ist es ein historisches Dokument, das doch noch im Alltag der heutigen Parkeisenbahner angewendet werden könnte. Denn an der Grundstruktur dieser Bahn hat sich wenig getan. Noch immer existiert das System der Betriebsabläufe, das in den 1950-er Jahren entstand.
Im Winter war Schulung angesagt, im Sommer die „Arbeit“ bei der Eisenbahn – beides einmal wöchentlich. Nach dem ersten Winter startete ich am Haltepunkt „Karcherallee“, das Jahr darauf wechselte ich zum Bahnhof „Carolasee“, um 1994 meinen Dienst am Startpunkt „Straßburger Platz“ zu verrichten und das letzte Jahr am Dreh- und Angelpunkt „Zoo“ zu verbringen. Ein klassischer Aufstieg, der Jahr für Jahr mit mehr unterschiedlichen Diensten verbunden war. Am Zoo ging meine Zeit bei der Bahn auch zuende. Ich hatte andere Interessen und die Schule wurde wichtiger.“
Eigentlich ist damit alles gesagt und ich könnte dieses Kapitel sofort beenden. Das würde aber dem Thema nicht gerecht werden. Vor gut fünf Jahren schrieb ich eher etwas distanziert-berichtend und weniger bildlich-persönlich. Das möchte ich hiermit ändern.
Die Faszination für diese Liliput-Eisenbahn reicht auch in die Zeit der späten 1980-er Jahre zurück und gehört damit eigentlich zu Kapitel 1. Ich stehe fasziniert vor den kleinen Loks und den kleinen, offenen Wagen; sitze sogar das ein oder andere Mal darin um durch den großen Garten zu fahren. Ich träume vor mich hin, sehe mich dort stehen und selber Eisenbahner sein. Doch noch ist das ein unerreichbarer Traum – die Bahn ist Fest in der Hand der Pioniere und dort reinzukommen ist nicht so einfach. Nur die Besten schaffen es – und vermutlich die Kinder verdienter SED-Kader.
Das ändert sich erst mit dem Fall der Mauer. Aus der „Pioniereisenbahn“ wird die „Parkeisenbahn“. Im Herbst 1991 gibt es wohl eine Ausschreibung in der Zeitung. Es muss im Oktober sein, als meine Eltern und ich in einer alten Villa sind, um mich bei der Mini-Bahn anzumelden. Da stehe ich, ein 9-jähriger Knirps, der sich als Eisenbahner versuchen möchte.
Wenige Wochen später beginnt meine Reise, zunächst mit viel Theorie. Neben mir sind ein paar weitere Kinder in dieser Villa, die mit alten DDR-Handbüchern – die ihrer ideologischen Basis beraubt wurden – ein bisschen Grundlagen lernen. So geht das den ganzen Winter über. Jeden Montagabend fahre ich mit der Bahn um anschließend einen längeren Fußweg zur Villa zurückzulegen. Bei Dunkelheit geht es dann durch dunkle Straßen zur Bahn zurück und nach Hause.
Im März 1992 geht es so richtig los. Ich darf meinen ersten Dienst antreten. Als Neuling ist mein Posten am unscheinbaren Haltepunkt (im Parkeisenbahn-Jargon als „Bahnhof“ bezeichnet) Karcherallee. Ein kleines Häuschen mit überdachtem Wartebereich und einfachem Formsignal am Bahnsteigende. Hier kann ich mich an meinem ersten Tag beim Kontrollieren der Fahrkarten ausprobieren. Während des Sommers darf ich dann auch das Signal stellen und mich als lokaler Fahrdienstleiter ausprobieren – alles schön analog mit Kurbeltelefon und einfachem Schaltplan. Unser „Chef“ ist vielleicht fünf, sechs Jahre älter als ich und ich weiß bis heute seinen Namen – nach über 30 Jahren! Ich schwanke innerlich. Bin am unscheinbarsten und abgelegensten Ort der Eisenbahn. Lust macht mir das nur bedingt, vor allem weil die Öffi-Anbindung hierher eher bescheiden ist.
Im darauffolgenden Herbst und Winter ist weniger Theorie und mehr Praxis angesagt. Wir sind an der riesigen Spur-Null-Anlage der Eisenbahn und dürfen mit deren komplexen System spielen. Hier wuseln wesentlich größere Fahrzeuge umher als auf meiner heimischen TT-Anlage. Das macht schon mehr Lust auf Eisenbahn.
Den Sommer 1993 verbringe ich am wesentlich größeren Bahnhof – der auch wirklich ein Bahnhof ist – Carolasee. Hier gibt es zusätzlich eine handbetriebene Schranke. In diesen Monaten bin ich dann nicht nur im Bahnhof stationiert, sondern darf auch bald in den Zügen als Schaffner mitfahren. Oft sitze ich im letzten Abteil des letzten Wagen und lasse mir den Fahrtwind um die Nase wehen. An jeder Station steige ich aus und beobachte das Treiben, um dem, im ersten Wagen sitzenden Zugführer zu signalisieren, wenn der Zug abfahrbereit ist. Bei Dampfbespannung des Zuges bläst mir eine Brise von verbranntem Koks ins Gesicht. Ein „Duft“ den ich auch heute noch in meinem Geruchsgedächtnis habe. Das macht schon mehr Spaß und der Sommer geht irgendwie schneller rum. Da in der Nähe des Bahnhofes ein kleiner See mit vielfältigen Aktivitäten liegt, ist hier schon wesentlich mehr los.
Der Winter 1993/1994 gleicht dem des Vorjahres. Nur darf ich nun nochmehr an der Modellbahn-Anlage machen.
Im Sommer bin ich dann endlich an einem Bahnhof mit richtig viel Betrieb. Ich verrichte meinen Dienst am Straßburger Platz, dem Haupt-Zustiegsbahnhof der Parkeisenbahn. Damals lag er noch direkt an der Kreuzung, dort wo Jahre später die Gläserne Manufaktur von Volkswagen entstand. Ich fühle mich endlich angekommen. Hier entsteht dann auch das Foto, auf dem mein 12-jähriges Ich schüchtern-stolz in die Kamera blickt.
Die Kleidung aus DDR-Zeiten ist mir viel zu groß, tut aber ihren Dienst. Wie auch schon im Vorjahr bin ich viel unterwegs und darf auch mal der alles überblickende Zugführer sein – ein Mini-König im ersten Wagen mit Knips-Zange und Signaltafel.
Im Winter 1994/1995 bin ich wieder an der Modellbahnanlage.
1995 ist dann mein Zielbahnhof am Zoo erreicht. Es ist regelmäßig viel Betrieb, da alle Loks und Wagen hier stationiert sind. Was mich etwas stört ist das dunkle und etwas bedrückende Umfeld, bedingt durch die geduckte Bebauung und die vielen Bäume. In mir ändert sich etwas. So langsam komme ich in meine rebellische Phase, die sich in kleineren Konflikten mit den alt-eingesessenen Eisenbahnern widerspiegelt. Das führt dann auch im September 1995 zu meinem Abschied von der Mini-Eisenbahn.
Trotz des merkwürdigen Endes hinterlassen diese knapp vier Jahre Spuren in mir. Das Eisenbahn-Thema bleibt weiter ein Teil von mir.
Noch ein paar interessante Dinge, die ich erst rückblickend so richtig wahrnehme:
1. Ich gehörte zur ersten Generation neuer Eisenbahner, die nicht aus der DDR-Pioniereisenbahn-Schule kamen und die Teil eines Experimentes in Zeiten des Umbruches und der Unsicherheiten waren. Wir waren in einer Zwischenperiode, die sich einerseits noch sehr stark auf Symbolik und Material aus der DDR stützte – erst 1995 kamen neue Uniformen und ein neues Design.
2. Diese Mini-Eisenbahn war schon in den 1960-er Jahren im Besitz akkubetriebener Lokomotiven. Die EA 01 fährt bis heute.
Kapitel 3: Die dunklen Jahre und mehr Interesse an den „Großen“.
Das Ende bei der Parkeisenbahn ist eine kleine Zäsur.
Und genau in die Zeit derselben entdecke ich was Neues: Die legendären Loks der Bundesbahn. Speziell ein Fahrzeug lässt mich über Jahre nicht los. Es ist die Baureihe 103. Ich entdecke sie erstmals in einem Eisenbahn-Quartett. Die stromlinienförmige Eleganz in hellbeige-roter Farbgebung lässt mich träumen. Ich will sie unbedingt als Modell für die TT-Anlage haben. Ein Traum, der leider niemals in Erfüllung geht. Da ich weiterhin im tiefsten Osten wohne, bleibt mir deren Anblick auf Jahre verwehrt. Auch fahre ich in dieser Zeit nur wenig mit Zügen, wenn, dann mit der S-Bahn. Diese wird nun seit ein paar Jahren aus einzelnen Doppelstockwagen gebildet, deren Farbgebung von Dunkelgrün auf Türkis wechselt. Bespannt sind diese Züge, die Tag für Tag vor meinem Zimmerfenster vorbeirauschen, mit der letzten erfolgreichen DDR-Lokentwicklung, der Baureihe 143, in schönem Rot.
Auch eine erste Begegnung mit Gebirgsbahnen fällt in diese Zeit. Im Sommer 1997(?) urlauben wir im südlichen Schwarzwald. Ganz in der Nähe verläuft die Sauschwänzlebahn zwischen Weizen Bahnhof und Blumberg-Zollhaus als musealer Teil der Wutachtalbahn. Ich bin begeistert, verstehe aber erst viele Jahre später, dass diese Trassenführung eine historische Notwendigkeit war. Man wollte unbedingt vermeiden, eine grenzüberschreitende Bahn durch die Schweiz zu bauen. Heute zeugen davon die vielen Brücken und (Kehr-)Tunnel um die über 200 Höhenmeter zu überwinden. Für viele Jahre ist dies mein einziges Gebirgsbahn-Erlebnis.
Im kleinen beschäftige ich mehr mit den einzelnen Baureihen, die über die TT-Anlage flitzen. Bis heute sind mir viele dieser Modelle im Gedächtnis geblieben. Hier eine unvollständige Auswahl mit verlinkten Wiki-Artikeln. Wichtig ist dabei, dass sich DB und DR zur Umstellung auf EDV-Nummern für unterschiedliche Vorgehensweisen bei der Eingruppierung der Diesel- und Elektrolokomotiven entschieden. Während die DB Elektroloks in das 1xx-Schema gruppierte und Diesel in das 2xx-Schema (was dann auch nach 1995 für die privatisierte Bahn übernommen wurde), drehte die DR das Schema um. Da es sich hier hauptsächlich um DDR-Lokomotiven handelt, kommt hier das DR-Schema zur Anwendung. Vor der Umzeichnung auf EDV-Nummern in den 1960-ern war Elloks ein „E“ vorangestellt, Dieselloks ein „V“.
Dampf: BR23, BR56, BR80, BR81, BR86, BR92
Diesel: V36, V100 DR, BR119, BR130, MAV M61, V200.1 DB, ČSD T334
Elektro: E94, BR211, BR250
Vor den Zeiten der Wikipedia ist es nicht ganz so einfach, mich in das Wesen dieser technischen Wunderwerke einzulesen. Es gelingt mir trotzdem irgendwie. Ich bin nun in einer Welt aus Baureihen und Technik gefangen – abseits dem ganzen Drumherum in meinem Leben.
Nach erfolgreichem Abitur ändert sich sehr viel. Ich verlasse den Osten und wandere in den sonnigen Südwesten aus. Auf mehreren Fahrten in meine neue Heimat nutze ich erstmals die ICE-Schnellzüge. Es ist für mich ein besonderes Zug-Erlebnis. Große, moderne Waggons, die scheinbar über die Schienen fliegen. Von Altstrecken und Schnellfahrstrecken verstehe ich da nur wenig. Die Eisenbahn ist für mich einfach nur ein zuverlässiges und entspanntes Verkehrsmittel mit dem ich die Gegend entlang der Strecken erkunden kann.
Und hier werde ich dann mit einer bitteren Realität konfrontiert: S-Bahnen bestehen sich nicht unbedingt aus Doppelstockwagen, sondern eher aus einstöckigen Triebzügen. So fahren auf dem neuen System der S-Bahn Rhein-Neckar Züge der Baureihe 425, oft in Doppeltraktion. Sie sind zwar für schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt, haben aber eine recht geringe Kapazität im Vergleich zu den mir bekannten Zügen aus dem Elbtal. Dass das auch in anderen Ballungsgebieten der Normalfall ist, wurde mir dann später klar.
Bis 2007 bin ich recht viel mit der Bahn unterwegs und komme dabei auch in den Genuss vieler neuer Bahnhöfe und Fahrzeuge. Kurze Episoden finden dabei auch im Netz der schwedischen Staatsbahnen statt. Besonders im Gedächtnis bleibt mir aber hierbei das Dröhnen und Wummern der DB-Dieselloks der Baureihe 218 im Hamburger Hauptbahnhof irgendwann um 2005. Sie sind das bundesdeutsche Gegenstück zur DR-BR130 haben für mich aber wesentlich weniger Charme als die brachialen, sowjetischen, „Ludmillas“. Eben jener Satz schließt den Bogen zum Anfang dieses Kapitels: Technik und Design sind für mich auch mit einem Gefühl verbunden. Kurioserweise verabschiede ich mich von der Faszination für Dampfloks und schwenke eher zu den moderneren Antrieben aus Diesel und Strom. Hierzu tragen auch, die schon erwähnten, Lok-Quartette bei.
Um 2008 beginnt erneut ein eher dunkles Zeitalter, in dem die Eisenbahn für mich in den Hintergrund rückt.
Kapitel 4: Unterwegs auf Schienen – das Heute.
Herbst 2018: Ich lerne die S-Bahn Rhein-Neckar so richtig kennen, vor allem deren Unzuverlässigkeit ob chronisch überlasteter Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg. Beim täglichen Pendeln zu meiner Ausbildung ist es fast normal, dass Züge große Verspätungen haben, oder ganz ausfallen. Immerhin habe ich mehr als eine Möglichkeit und kann zur Not mit Umstieg in Neckargemünd an mein Ziel gelangen. Das Ganze bringt mich langsam zum Nachdenken über das hiesige Schienennetz.
Knappe vier Jahre später, im Frühjahr 2022, kann ich mir Reisen wieder leisten und genieße das sehr. Ich lerne neue Strecken und Ecken kennen und beschäftige mich mehr mit den Hintergründen. Viele dieser Reisen findet Ihr auf meiner Seite.
Alles beginnt damit, dass ich die eher dürftige Schienen-Infrastruktur im Osten Baden-Württembergs kennenlerne. Zwischen Heilbronn und Schwäbisch Hall fahren nur Regionalbahnen auf eingleisiger Strecke und das auch in einem übersichtlichen Takt. Kurz darauf bin ich auf der Rheinschiene unterwegs, die sich zwischen Mainz und Bonn entlangschlängelt und chronisch überlastet ist. Hier nutze ich zur Abwechslung Fernzüge. Gleiches gilt für meine Berlin-Reise im März 2023.
Innerhalb dieses einen Jahres hat sich für mich und viele weitere Reisende etwas sehr zum Positiven geändert: Aus dem dreimonatigen Testballon im Sommer 2022 entsteht das Deutschlandticket, das die bundesweite Nutzung des Nahverkehrs stark vereinfacht. Vorbei ist die Zeit der diversen Tarifdschungel in den unterschiedlichen Verkehrsverbünden, die frühere Fahrten nach Frankfurt oder Karlsruhe (beide außerhalb der hiesigen Verkehrsverbundes VRN gelegen) unnötig verkomplizierten. Ein Ticket – alle Bahnen, Trams und Busse, mit Ausnahme der ICE- und IC-Verbindungen. Das habe ich schnell lieben gelernt und das hat mich zurück zur Bahn gebracht. Da ich aber dann doch eher bequem bin und stressiges Umsteigen vermeiden möchte, habe ich für mich bald etwas beschlossen: Nahverkehr nur bei guten Anschlüssen und maximal 3 1/2 Stunden Reisezeit, sonst Fernverkehr mit reserviertem Sitzplatz. Auf so richtig langen Reise gönne ich mir dann auch mal ein erste-Klasse-Ticket mit viel Beinfreiheit.
Ich reise und erkunde. Ich beschäftige mich mit Strecken und Technik, nicht nur in Deutschland. Ich erkenne immer mehr, dass die Eisenbahn gerade für Sachsen früh sehr wichtig wird; dass mit der „Saxonia“ die erste, in deutschen Landen entwickelte, Lokomotive aus Sachsen kommt. Sie steht symbolhaft für den Bau der ersten richtigen Fernbahn. Während die erwähnte Strecke zwischen Nürnberg und Fürth „nur“ etwa sechs Kilometer lang ist, kommt die Strecke zwischen Leipzig und Dresden schon auf über 110 Kilometer – in Zeiten vor 1839 mehrere Tagesreisen voneinander entfernt. ein H0-Modell der Saxonia hält dann auch Mitte der 1990-er Jahre Einzug in unsere Modellbahn-Sammlung.
Nach 1840 entstehen überall in Europa und der Welt neue Strecken. Strecken, die die Möglichkeiten immer weiter ausreizen, um Orte miteinander möglichst angenehm zu verbinden. Vier dieser Strecken bereise ich zwischen Frühjahr 2024 und Sommer 2025.
Alles beginnt am 14.03.2024 hinter Stuttgart. Am Ende des Filstales erklimmt die Bahn die Hochfläche der Schwäbischen Alb über die 1850 eröffnete Geislinger Steige, die auf knapp 6 Kilometern Streckenlänge über 110 Höhenmeter ansteigt – eine erste richtige Gebirgsbahn und ein Erlebnis für mich, auch in einem modernen Intercity. Der Zug kriecht eher gemächlich bergan, was auch den engen Kurvenradien geschuldet sein mag. Bergab geht es zwei Wochen später kaum schneller.
Dazwischen er-fahre ich aber eine weitere Gebirgsbahn, die die Messlatte ein gutes Stück höher legt. Zwischen Mürzzuschlag und Gloggnitz überquert die Semmeringbahn einen Alpenpass. Dabei geht es von Südwesten knappe 200 Höhenmeter auf 13 Kilometer Weg empor, ehe die Strecke hinter dem Scheitelpunkt auf 30 Kilometern um über 450 Höhenmeter absteigt. Ein Gewirr aus Tunneln und Brücken mit teilweise sehr engen Radien. Diese beiden Bahnen sind noch Haupt-Verkehrsträger, werden aber schon bald durch Neubaustrecken abgelöst.
Ein Dreivierteljahr später zieht es mich erneut auf eine historische Gebirgsbahn, die beide vorgenannten nochmals in der überwundenen Höhe übertrifft, aber ähnlich alt ist. Es ist die Badische Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Singen (Hohentwiel). Ab Hausach steigt sie auf 38 Kilometern von 240 auf 806 Höhenmeter bis St. Georgen an. Gerade um Triberg wurden dabei viele Tunnel in den Berg geschlagen und Schleifen zur künstlichen Streckenverlängerung geschaffen. Bis heute spielt diese Strecke eine sehr wichtige Rolle im Südwesten der Republik. Und sie kann problemlos mit dem Deutschlandticket, im RE Karlsruhe-Konstanz erkundet werden.
Noch höher geht es in deutschen Landen zwar schon (Stichwort Bayerische Zugspitzbahn, die aber nicht mit regulären Fahrkarten genutzt werden kann), für mich aber bisher nicht. Aber es gibt ja noch andere europäische Länder mit Gebirgen. Und dort purzeln die Höhenmeter dann so richtig. Eine dieser besonderen Strecke er-fahre ich vor einem guten Jahr, im August 2025 – die Bergensbane zwischen der norwegischen Hauptstadt Oslo und dessen zweitgrößter Stadt Bergen an der Westküste. In meinem Reisebericht aus dem letzten Jahr habe ich dieser Strecke einen eigenen Abschnitt gewidmet, in dem ich auch auf Steige, Semmering und Schwarzwaldbahn verweise. Für mich ist und bleibt diese Strecke eine der schönsten die es gibt.
Abseits alter, kurvenreicher Gebirgsstrecken lerne ich immer mehr Neubau- und Schnellfahrstrecken kennen. Eine davon liegt fast vor meiner Haustür und zieht sich wie eine Schnur zwischen Bruchsal und Stuttgart durch den südlichen Kraichgau – lange dunkel, kurz hell, sehr lange dunkel, etwas länger hell. Nach 30 Minuten ist es vorbei. Noch vielmehr davon gibt es auf der Strecke von Würzburg nach Hannover, die teils hohe Talbrücken aufweist. Hier rauscht die Landschaft nur so an mir vorbei.
Leider fehlt die passende Anbindung nach Hamburg und Bremen, was ich im März 2025 zu spüren bekam. Auf der stark überlasteten Strecke Hamburg-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hannover sammelte mein ICE ordentlich Verspätungsminuten an. Das scheint eher Normalfall als Ausnahme zu sein. Und eben jenem Thema widmet der erwähnte Gustav Richard viele seiner Videos.
Ähnlich ist die Lage auf der Badischen Hauptbahn zwischen Karlsruhe und Basel. Das erlebe ich Ende April diesen Jahres selbst. Überfüllte und verspätete Nahverkehrszüge. Über zwei Stunden Stehplatz zwischen Karlsruhe und Freiburg. Nichts was ich täglich haben möchte.
Auf den vielen bereisten Bahnhöfen beobachte ich den Lok- und Wagenpark; verfolge dessen Wandel in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten. Dabei mache ich interessante Entdeckungen. Eine davon ist die vertraute BR143 in neuem Kleid und mit neuer Bezeichnung auf dem Frankfurter Hauptbahnhof Ende Januar 2026, passend mit Doppelstockwagen am Haken:
Sie hat mich kurz zuvor von Marburg zurück an den Main gebracht, wird aber auf deutschen Schienen immer seltener. Gleiches gilt für die DB-Entwicklungen der BR110 und 103, welche ich bis heute nicht fotografieren konnte – gesehen habe ich sie bestimmt schon.
Begeistert haben mich die ÖBB-Modelle der Siemens-Eurosprinter-Familie, dort als „Taurus“ bezeichnet. Sie haben eine schön abgerundete Front und lassen beim Anfahren eine Tonleiter erklingen.
Nachfolger dieser Entwicklung sind die ganz neuen Vectron-Typen, die sowohl mit Diesel als auch Oberleitung fahren. Auf meinen vielen Reisen gehören sie mittlerweile zu einem vertrauten Bild.
Insgesamt ist das Bild in den letzten Jahren eher langweiliger geworden. Auf vielen Strecken werden eher Triebzüge eingesetzt, selbst für die Bombardier-Doppelstöcker gibt es mittlerweile Triebzüge – sie befahren standardmäßig meine Stammstrecke zwischen Heidelberg und Frankfurt.
Kapitel 5: Bahn-Beobachtungen & Fazit.
Die Bahn. Ich liebe sie, aber ich hasse sie. Ich verteidige sie, aber ich verdamme sie. Ich ziehe meinen Hut vor den Menschen, die den Betrieb tagtäglich am Laufen halten, aber ich verachte manche Entscheider, die für den Stillstand der Infrastruktur verantwortlich sind.
Warum?
Ich lebe seit meiner Kindheit an und mit der Bahn und habe deren Wandel mitbekommen. Ich beobachte tagtäglich, welche Auswirkungen überfüllte Strecken haben. Ich bin traurig, dass der Netz-Ausbau auf wichtigen Magistralen schleppend bis garnicht vorangeht. Bestes Beispiel ist der Bereich zwischen Mannheim und Heidelberg im Bereich der Autobahnbrücke der A5. Hier liegen vier Gleise nebeneinander. Die äußeren davon gehen aber ins Nichts, während von den beiden mittleren Richtung Mannheim die Streckengleise nach Weinheim/Frankfurt abgehen. Es ist ein unnötiger Knotenpunkt, der durch die Durchbindung bis zum Heidelberger Hauptbahnhof entschärft werden könnte. Ob das je passieren wird? Hoffentlich. Immerhin liegen hier schon Gleise und die Flächen wären vorhanden.
Anders sieht es bei vielen Neu- und/oder Ausbauplänen aus. Badische Hauptbahn, Gütertrasse Mannheim-Karlsruhe, Neubau Hamburg-Hannover. Hier stockt es gewaltig. Und das liegt weniger an der Bahn, als an Menschen vor Ort, die nur wenig Ahnung von Verkehrsträgern haben; deren Ziel oftmals nur im Verhindern von Dingen besteht und selten mit praktikablen Alternativ-Ideen flankiert wird. Ja, Gustav Richard mag durch seine Arbeit bei der Bahn einseitig vorbelastet sein, er fast aber in seinen vielen Videos zu Alpha-E & Co. das Dilemma gut zusammen. Ich möchte es noch auf eine weitere Ebene heben: nationaler und Internationaler Infrastruktur-Ausbau, gerade im Schienennetz, sollte primär Vorrang vor Einzelinteressen haben. Gerade in Niedersachsen, aber auch hier in Baden werden oft nur Gegner und politisch Verantwortliche gehört, weit seltener die Betroffenen in den verspäteten oder ausfallenden Zügen. Das macht mich traurig und wütend. Demokratische Teilhabe ist wichtig, sollte aber in Relation zu Interessen stehen. Dass hier in Deutschland noch immer das individuelle Auto dem kollektiven Bahnverkehr vorgezogen wird, ist für mich nicht mehr zeitgemäß. Dass Bahnreisen oft einer Geschichtsstunde gleichen, weil viele Strecken teilweise 150 Jahre und älter sind, ist für mich unverständlich. Gerade in diesem Bereich sollte dem ständigen „Dagegen“ ein Ende gesetzt werden. So würde es mir noch leichter fallen, die Bahn zu lieben.
Auch vor knapp 200 Jahren gab es viele Gegner der rauchenden Stahlrösser – aus Angst vor dem Unbekannten. Was sich seitdem aus den 6 Kilometern zwischen Nürnberg und Fürth entwickelt hat, ist beeindruckend – auch im kleinen. Zwischen beiden Städten gibt es heute ein Gewirr aus Gleisen, Über- und Unterführungen. Und es funktioniert meist. Nur ist bei weitem nicht das Ende erreicht. Mag das Konzept Bahn auch sehr alt sein, so ist es, zumindest für mich heute der richtige weg in die Zukunft.
Ich will wieder dieser kleine Junge sein, der gebannt auf die Schienen schaut, beobachtet. Ich will dieser erwachsene Mann sein, der sich keine Gedanken mehr um verpasste Anschlusszüge machen muss und für den Bahnfahren nicht mehr mit Stress verbunden ist.
Ich will mich bei Bahnreisen wohlfühlen und viele Ecken entdecken können – aber auch mal schnell von A nach B kommen.
Damit endet meine persönliche Zeitreise.
Haltet die Augen offen, wenn Ihr das Leben in vollen (oder leeren) Zügen genießt.
Gehabt Euch wohl & bis bald!
— SnusTux|René M. – 11/09-2026
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